Градостроительство США ХIХ- начало XX вв.
Градостроительство США ХIХ- начало XX вв.
Быстрое развитие капитализма и превращение США в высокоразвитую капиталистическую страну, наличие обширных, малонаселенных земель, массовая иммиграция из Европы, нетронутые природные ресурсы - все эти факторы способствовали быстрому развитию США, которые к 1894 г. вышли на первое место среди индустриальных стран. Необходимо было основание новых поселений на осваивающихся землях, что сопровождалось вытеснением коренного индейского населения. Происходил захват территорий поселенцами, которые стремились получить участки земли бесплатно. Поэтому основная задача заключалась в том, чтобы быстрее других поставить палатку, а потом прежде других построить деревянную хижину. Все новые территории охватывал городской бум, связанный с приобретением и перепродажей земель, строительством в новых городах и пр. Быстрым развитием промышленности определялось быстрое развитие городов, в котором выделяются следующие направления: 1) расширение старых городов, на периферии которых строились крупные заводы; 2) развитие производства и строительство новых городов; 3) создание железнодорожных городов, которые строились компаниями главным образом с целью создания железных дорог; 4) реконструкция центров крупнейших городов.
Большинство крупнейших американских городов, в отличие от более ранних Бостона, Вашингтона, Филадельфии, получили планировочное развитие на основе прямоугольной сетки. Такие сетки возникали, когда разбивались участки поселений первых колонистов. Прямоугольная планировка давала возможность делать это простейшим способом. Удобная ориентация сетки позволяла удачно размещать жилые дома по отношению к солнцу. Чаще всего они разбивались по меридианам и широтам. В разных городах США эта сетка приобретала различные особенности. В частности, в плане Нью-Йорка сетка улиц имеет небольшое число "авеню" - улиц, идущих в направлении север-юг, И пересекающих их под прямым углом многочисленных "стрит". Исключением стала старая часть города Гринвич-вилледж и главная улица Бродвей, которая пересекает город по диагонали. В местах её пересечения с сеткой улиц образовались площади и скверы разных планировочных конфигураций. Следует заметить, что в больших городах из-за трудности сообщения между отдельными районами, особенно в случаях, когда города располагались на пересеченной местности, прямоугольная система утрачивала свои преимущества. Характерный пример - Сан-Франциско. Мощный рельеф холмов, на который легла прямоугольная сетка, сделал невозможным движение на 17 % улиц города. Крутых перепадов можно было избежать, организуя улицы по горизонталям рельефа.
Во второй половине XX в. на севере и северо-востоке США происходило активное развитие крупной промышленности, формировались мощные фирмы, занимавшиеся металлургией, машиностроением, текстильной индустрией. Предприниматели посчитали выгодным для себя создавать города вместе с новыми заводами. Это диктовалось несколькими факторами:
- необходимостью расширения производства;
- концентрацией его в одном месте;
- необходимостью контролировать рабочих.
Развитие конкретных городов было связано с действием мощных экономических интересов как в сфере производства, так и в торговле недвижимостью. Наглядна в этом смысле история Чикаго. Начиная с 1779 г. Чикаго представлял собой поселок. В 1823 г. здесь было приблизительно 250 жителей. К середине века их стало уже 30 тысяч. В 1880-е гг. стали осваиваться территории вокруг города. Здесь прошли железные дороги, на огромных территориях прерий развивалось сельское хозяйство. Использование сельскохозяйственных машин, уборочной техники и зернохранилищ привело к тому, что Чикаго превратился в самый большой в мире центр по производству зерна, мяса и консервной промышленности. Чикаго служил также гигантской перевалочной базой продуктов производства Запада и Среднего Запада США. Прямой водный путь длиной более 1750 км вел через озера и реку Св. Лаврентия к Атлантике. Второй путь после постройки канала проходил по Гудзону через Нью-Йорк. Город был естественным центром торговли лесом; неподалеку на севере находились месторождения бурого угля, медной и железной руды, открытые в 40-е годы. Все эти факторы привели к концентрации в городе многопрофильных производств и его быстрому росту. Быстрое промышленное развитие определило стремительный рост городского строительства.
В 1884-1885 гг. в городе появился первый небоскреб, автором проекта которого был У. Дженни, применивший каркасную конструкцию. Первые большие здания города - это здания контор деловых фирм, страховых обществ, впоследствии крупные гостиницы, а также крупные здания, где размещались одновременно конторы и гостиницы. Делались также попытки создания многоквартирных жилых домов.
Планировочная система Чикаго, характерная и для других крупнейших городов США, стала результатом планировки поселков переселенцев, землевладения которых членились на равные по площади квадраты. Простая сетка образовала планировочную систему города. Квадраты-кварталы в условиях резкого удорожания стоимости участков стали застраивать домами повышенной этажности. Спекуляция земельными участками повышала и без того высокую стоимость земли. Поэтому уже в 80-е годы в Чикаго стали расти здания в 12, 14, 16 и 23 этажа, расположенные в непосредственной близости друг от друга, а не отдельно, как в других городах (многие из этих зданий снесены). Развитие многоэтажного строительства привело к новым поискам в области конструкций и архитектуры зданий. Возникло архитектурное течение (чикагская школа), которое стремилось к рациональным решениям. Основным элементом многоэтажных зданий стал каркас. Опыт высотного строительства в Чикаго существенно повлиял на градостроительство США в целом. Затем небоскребы стали характерным явлением для городов других стран.
Железнодорожные города США создавались вместе с формированием трансконтинентальной сети железных дорог. Города строились вокруг станций по типовой схеме одновременно со строительством железной дороги, так как были необходимы для самого строительства. Дома собирались из заранее изготовленных конструкций. После того как строительство заканчивалось, они часто приходили в упадок, так как не были связаны с окружающей местностью каким-либо производством.
Железнодорожные города были крайне примитивны как по планировке в виде простой прямоугольной сетки, так и по составу зданий. Большинство таких городов по центру разрезала железная дорога. Города в штате Иллинойс (33 города) были построены по одной схеме размером кварталов. Главную роль в таком городе играла железная дорога. В 70-х годах XIX в. железнодорожные города стали строить в благоприятных климатических условиях южной Калифорнии, их было особенно много и некоторые (Лос-Анджелес, Санта-Барбара, Сан-Диего) быстро становились крупными центрами. Вокруг этих центров возникали более мелкие поселения. При этом прямоугольная уличная сеть иногда уже не удовлетворяла создателей городов; появлялись нетривиальные решения, связанные с конкретным местом. Планировка развивалась от первоначально примитивной к сложной, соединяя несколько планировочных приемов. Это позволяло придать разнообразие частям города и учитывать особенности рельефа. Примером такого рода является город Коронадо, в центре которого была разбита площадь с живописным сквером, а прямоугольные кварталы прорезаны диагональными улицами. Прямоугольную сетку сохранили только в середине поселения, а по его окраинам проходила широкая полоса с живописной планировкой и изогнутыми улицами наподобие аллей пейзажного парка.
Американские города, возникшие во второй половине XIX в., находились во власти предпринимателей - торговцев недвижимостью. Участки, находившиеся в их собственности, приходилось учитывать при создании планировочных систем и проведении градостроительных мероприятий.
В конце Х1Х-начале XX века потребовались реконструктивные преобразования крупнейших городов США. В частности, характерный для капиталистического города этого периода значительный рост Нью-Йорка требовал градостроительных преобразований. К 1900 г. (за 50 лет) его население увеличилось в 100 раз и достигло 4 млн человек. Согласно разработанному ранее плану остров Манхэттэн был покрыт сетью коротких поперечных улиц и перпендикулярных им проспектов с севера на юг длиной примерно 20 км. Главной магистралью города стал Бродвей. Помимо Манхэттэна начали активно застраиваться районы Куинс и Бруклин в западной части острова Лонг-Айленд, где размещались складские помещения и промышленные предприятия. В 1883 г. был построен Бруклинский мост, соединивший эти районы с центром. В эти же годы благоустраивались набережные, а в 1886 г. на маленьком острове при подходе с моря был установлен маяк высотой 92 м в виде статуи Свободы с факелом в руке.
Основные изменения осуществлялись в застройке города. Старые дома стали быстро заменяться новыми, все более высокими. Их росту способствовало использование чугунного каркаса. Уже в первой половине XX в. место старых жилых домов на Манхэттэне заняли небоскребы.
Американские литераторы и политические деятели XIX в. говорили о том, что в городах Америки практически нет зелени. Необходимость создания парка в Нью-Йорке стала важной политической проблемой, и в 1856 г. архитектор Ф. Олмстед разработал проект ог-ромного живописного парка на вытянутом участке, который разделялся двумя большими озерами (рис. 3.26). В обеих частях парка были проложены замкнутые криволинейные дороги для прогулок в экипажах, между ними - густая сеть извилистых пешеходных дорожек. Живописная планировка продолжала английские традиции естественных парков, но, в отличие от Англии, этот парк занимал огромную территорию.
Аналогичные решения стали воплощаться и в других городах. Появился заметный интерес к живописным и взаимосвязанным со сложным природным окружением планировочным решениям в создании не только парков, но и самих поселений, а главное - пригородов. Поселки и пригороды приобрели вид пейзажных садов с домами, ритмически повторяющими извивающиеся дорожки. Эта тенденция продолжалась и позднее - в XX в. Примерами таких решений могут служить жилые дома Луэллин-Парка в Оранте, вблизи Нью-Йорка, более крупный комплекс Лейк-Форест к северу от Чикаго, поселение Риверсайд вблизи Чикаго.
Значительным толчком в развитии американского градостроительства послужила все-мирная промышленная выставка в Чикаго в 1893 г., приуроченная к 400-летию открытия Америки Колумбом. Выставка представляла собой сложный архитектурно-пространственный организм, в котором при значительном многообразии зданий был создан ансамбль, все элементы которого последовательно раскрывались при движении по выставке один за другим. Она показала, насколько велики возможности пространственной композиции в формировании городов, необходимость развития в Америке градостроительного проектирования, разработки планов развития городов и проектов городских центров, районов, кварталов.
Одним из первых подобных планов стал разработанный в 1906 г. Р. Бернхемом план Сан-Франциско. По этому плану город подразделялся на несколько районов в соответствии с рельефом, береговой линией моря, холмами, озерами и формировавшимися парками. В каждом районе создавалась мелкая прямоугольная уличная сеть, расчлененная крупными диагоналями. На пересечениях этих диагоналей, а также в местах, где они пересекали старые главные улицы, создавались открытые улицы и скверы различной конфигурации: овальные, трапециевидные и круглые. В центре формировалась система широких бульваров, магистралей и площадей с направлением движения к тому или иному крупному зданию: ратуше, опере, вокзалу или монументу. В проекте выявлялись прежде всего общественные пространства города, его транспортные и пешеходные артерии, площади и парки, в то время как интересы отдельных владельцев земли не учитывались. Из-за недоучета реальной сложности общения государства и частных собственников разработанный проект удалось реализовать лишь частично.
Сходные идеи и приемы были присущи генеральному плану развития Чикаго 1909 г., в котором Бернхем также предложил "прорубить" диагонали в старой прямоугольной сетке улиц. При этом каждая из диагоналей несколько раз на своем протяжении ломалась, что дало возможность избежать монотонности и схематичности. Цель основной планировочной системы заключалась в раскрытии города на просторы озера Мичиган, к которому веером сходились диагональные проспекты. Эту структуру подчеркивала полукольцевая магистраль на окраине. Главная композиционная ось проходила через отмеченный двумя молами парадный порт. Начиналась она у живописного парка, располагавшегося на границе Чикаго, пересекала систему бульваров и выходила к общегородскому центру - большой площади с монументальными общественными зданиями. Так же, как и в Сан-Франциско, план был реализован не полностью, не были построены предусмотренные планом общественные здания.
В условиях извлечения огромных доходов от строительства и торговли недвижимостью американские города во многом развивались под влиянием деятельности предпринимателей без участия профессиональных градостроителей. В то же время градостроители стремились оказывать влияние на реальные процессы, создавая планы, в которых просматривались тенденции усложнения городов, введения живописных приемов, позволявших преодолевать жестко рационализированную схематичность и монотонность. В американском градостроительстве, так же, как и в европейском, по мнению некоторых исследователей, проявились общие черты. Стремительное развитие экономики и техники вызвало новые проблемы, которые требовали не стереотипных подходов и решений, опирающихся на анализ конкретной ситуации. Как и в Европе, в США возникла необходимость решения социальных, экологических, транспортных проблем, происходили поиски организации пригородов, озеленения городских образований.
Градостроительство в США в XIX в. развивалось так же, как и вся экономика государства, гигантскими, все нарастающими темпами. За XIX в. Нью-Йорк вырос с 40 тыс. до 4 млн. жителей, т.е. увеличился в 100 раз. Рост населения в крупных американских городах сопровождался чрезвычайным уплотнением застройки, появлением небоскребов в центральных районах городов и сильнейшим развитием автомобильного транспорта.
Характерный план американского города XIX в. - прямоугольная сетка. Кроме городских улиц, по прямоугольной системе проводились проселочные дороги, а также и границы отдельных штатов и провинций. Типичный пример прямоугольной планировки американского города дает план Чикаго 1908, прямоугольная сетка содержит по 50 городских кварталов в каждом квадратном километре. Прямоугольная планировка территории города создает во многих отношениях удобные и экономичные участки, которые можно разбивать простейшим способом. При правильной ориентации прямоугольная планировка может обеспечить жилым домам удачное расположение в отношении солнца и преобладающих ветров. Как правило, прямоугольную планировку применяют там, где всякое усложнение плана является необоснованным, например в небольших городах, при планировке отдельных жилых районов крупных городов и вообще в тех случаях, когда естественные условия территории не противоречат правильной разбивке городского плана. Однако прямоугольная система планировки теряет свои положительные качества в больших городах вследствие трудности в сообщении отдельных районов и особенно когда города расположены на пересеченной местности (Сан-Франциско). Удлинение диагональных маршрутов по ступенчатой линии прямоугольной сетки улиц достигает 29%.
