Главная » Каталог статей » Экология » Экология в градостроительстве

Преобразования крупнейших городов Европы во второй половине XIX в.
Преобразования крупнейших городов Европы во второй половине XIX в.

   В середине XIX в. в Европе осуществлялся переход к новому градостроительству, по-скольку появились железные дороги, крупные производственные предприятия, новые типы зданий - вокзалы, крытые рынки, хозяйственные склады и пр. и потребовались более существенные градостроительные изменения - реконструкция крупнейших исторически сложившихся городов. Такие преобразования, значительно повлиявшие на градостроительство XIX-XX вв., были проведены в Париже. Начатые еще при Наполеоне работы по реконструкции города и продолженные в период реставрации Бурбонов получили развитие при так называемой  Второй империи в 1852 - 1871 гг. Их возглавлял префект департамента Сены, барон Ж. Оссман.
   Необходимо было переустроить город с учетом численности населения и развития транспорта. В Париже в середине XIX в. насчитывалось около 2 млн. человек. Уже существовали большие вокзалы, ежедневный пассажиропоток через которые составлял десятки тысяч человек. К центру города от вокзалов направлялись транспортные потоки, с которыми не справлялись средневековые улицы Парижа, узкие и криволинейные, с мелкой беспорядочной  сеткой. Для решения главной транспортной проблемы Парижа и был разработан план Оссмана.
   Его градостроительная идея заключалась, во-первых, в прокладке диаметров в направлениях север-юг, запад-восток и, во-вторых, в организации кольцевых магистралей, позволявших разгрузить городской центр. Помимо этого предусматривалось устройство площадей как узлов пересечения нескольких улиц, а также создание крупных зеленых массивов. Ширина улиц в целом возросла с 12 до 24 м. Было проложено новых и обстроено имевшихся улиц на протяжении 165 км. Возникли благоустроенные парки общей площадью 2000 га.
   По плану Оссмана намечалась не только прокладка улиц, но и застройка этих улиц как архитектурных ансамблей. Предусматривались единая этажность (6 этажей), регламентация высоты этажей, типовые профили мансард, аркады первого этажа. Поэтому различные улицы Парижа приобрели упорядоченные черты - единый силуэт, однотипные фасады, организованные горизонтальные связи зданий по этажам.
Идея плана заключалась в том, что проложить новые улицы в существующей застройке легче, эффективнее, чем расширять имеющиеся. При этом требовалось сносить меньшее число зданий, затрачивать меньшие средства, появилась возможность для более свободного подхода к организации фасадов новых улиц.
   Постепенное приобретение земельных участков, ревизия отдельных землевладений и введение новых границ застройки позволили приступить к усовершенствованию дорог и улиц. Ж. Оссман предложил радикальную стратегию прокладки бульваров по возможности позади значительных общественных улиц и площадей. Он стремился сократить расходы на приобретение участков и в то же время расчистить районы беспорядочной застройки. Работы по плану Оссмана продолжались 17 лет. За это время был создан практически новый город, который стал объектом продуманной, строго организованной деятельности.
Выделяются следующие уровни и системы в градостроительных преобразованиях Оссмана:
  1. Разработка единой концепции и общего плана преобразований с социально- экономическими и техническими составляющими.
  2. Дифференциация проектных работ с разграничением деятельности инженеров и архитекторов, а внутри этих разграничений - по группам специалистов.
  3. Формирование организационных систем с иерархией разных групп специалистов координацией их действий.
  4. Разработка организационно-правовых мероприятий, благодаря которым осуществлялось отселение жителей и владельцев сносимых зданий, а также создание финансовых механизмов реконструктивных работ.
   Для решения задач такого масштаба и уровня сложности впервые в истории градостроительства потребовалась особая организационная система. Главные организации, обеспечивавшие успех преобразований: Управление по планировке Парижа, Служба водоснабжения и канализации, Служба зон отдыха и зеленых насаждений, а также комиссии по финансовым вопросам реконструкции.
   Другие проблемы будущего, прежде всего жилищная проблема, в плане Оссмана не учитывались.
   Ж. Оссман исходил из четырех принципов:
  1. Возведение больших зданий, дворцов и казарм таким образом, чтобы они были "более приятны для глаза", чтобы в дни праздников доступ к ним был облегчен и чтобы из них открывался "широкий вид на прилегающую местность на случай мятежа".
  2. Оздоровление города путем уничтожения грязных тупиков с очагами эпидемий.
  3. Обеспечение общественного порядка путем создания широких бульваров, в которых" было бы много воздуха" и через которые могли бы проходить войска.
  4. Решение транспортной проблемы, предотвращение задержек транспорта, пробок и аварий путем соединения магистральными улицами основных источников и целей потоков железнодорожных станций, центров развлечений и др.
   В отличие от других градостроительных проектов того времени проект Оссмана решал городские проблемы не только в области функционирования города, но и с точки зрения его развития. Это отразилось прежде всего в организации транспортных путей. В проекте пред-восхищались последующие решения проблемы организации железных дорог и реконструкции городских улиц при появлении автомобилей. Современники не предвидели будущих проблем и потому не понимали, для чего создавать в Париже и его предместьях эти пути.
 Ж. Оссман уже мыслил проблемами организации движения в будущем, предвидя и разрастание города, и необходимость связей его отдаленных районов с центром по кратчайшим маршрутам.
   Все объекты реконструктивных работ разделили на три группы по признаку их финансирования и очередности окончания.  Таким образом, в плане Оссмана появилась важная составная часть будущих градостроительных проектов - этапность реализации.
   План Оссмана был успешно реализован во многом благодаря продуманной системе проектных работ и подбору специалистов. Для решения градостроительных проблем Оссман привлек квалифицированных инженеров, поскольку в то время еще не было архитекторов-градостроителей, которые могли бы решать задачи такого масштаба и такой сложности. Архитекторы могли спроектировать отдельные здания, однако не были подготовлены к выбору эффективных путей перепланировки города.  С самого начала реконструкция города рассматривалась прежде всего как техническая задача.
   Один из рядовых инженеров - Бельгран создал безупречную канализационную систему Парижа и акведуки, которые обеспечивали водоснабжение. Он также проектировал мосты и дороги. Садовод-инженер Ж. Альфан преобразовал старые парки и разбил новые. Великолепными результатами его деятельности стали Булонский и Венский леса, Елисейские поля и другие парки Парижа. Стратегию планировки, прокладки новых улиц Парижа осуществлял геодезист Дешан, возглавлявший Управление по планировке Парижа.
   Планировочные системы реконструкции отвечали французским традициям, приверженности к классицизму - осевые композиции, большие, весьма протяженные проспекты. Основной элемент формирования города в Париже в отличие, например, от Лондона - прямые улицы, которые достигали иногда 5 км. Это стало нововведением в градостроительстве, повлиявшим на другие страны.
   Для создания облика нового города потребовалось прежде всего проложить новые улицы, что отвечало возросшим масштабам строительных преобразований. Новая планировка вызвала многочисленные протесты. Большинству современников это казалось разрушительным. Прокладка новых улиц означала нарушение установленного порядка и затрагивала право частной собственности владельцев многих зданий и участков земли.
   Впервые в план реконструкции города включались пригородные зоны. Предполагалась возможность создания жилищных условий для большого числа людей на этих территориях. Но на строительство в пригородах требовались значительные расходы из общественных фондов. И это также вызывало критику, так как современникам была непонятна забота о будущем поколении жителей. Тем не менее время капиталовложения в создание жилищных условий в парижских предместьях оказались весьма рентабельны для будущего, поскольку была обеспечена возможность для безболезненного увеличения числа жителей в пригород-ной зоне. Рост Большого Парижа впоследствии значительно превзошел ожидания.
   В связи с расширением границ города и решением проблем пригородных территорий предполагалось вокруг Парижа создать зеленый пояс вдоль линии укреплений, который соединил бы два больших парка на востоке и на западе города - Булонский и Венский леса. Однако государственный совет не утвердил это предложение, так как создание земельного пояса препятствовало бы возведению 7-8-этажных домов - казарм, строительство которых затем было реализовано.
   Впоследствии расширение Парижа происходило беспорядочно ввиду того, что план Оссмана не нашел продолжателей. Не существовало развитой организационной системы для того, чтобы управлять развитием городов в конце XIX в. и радикально изменять планировочную систему мегаполиса.

Проблемы городов Западной Европы середине - конце XIX
   В середине - конце XIX в. с развитием промышленности массы людей устремлялись из сельской местности к местам промышленного производства, где требовалась рабочая сила. Сельское население превращалось в городское. В связи с развитием промышленности быстро строились железные дороги, что приводило к появлению новых промышленных городов, которые возникали в железнодорожных, каменноугольных и других районах добывающей и обрабатывающей промышленности. В Англии это были Бирмингемский и Манчестерский районы, в Германии - Саксония и Рурский район, во Франции - Лотарингия и Нор. Быстро росли также старые портовые города и населенные пункты в местах пересечения железных дорог. Таких темпов в предшествующей истории еще не было. Число городов Европы с на-селением более 100 тыс. человек увеличилось в 7 раз. Крупнейшие города Европы - Париж, Лондон, Вена за XIX век выросли не менее чем в 5 раз.
   Крупные градостроительные преобразования в 70-80-е годы XIX в. осуществлялись в Австро-Венгрии и в других европейских городах. Реконструкция Парижа стала образцом для других крупнейших городов Европы, а впоследствии и мира, хотя никогда более градостроители не подвергали радикальному изменению планировочную систему огромного города. Организационные и методические основы будущих градостроительных преобразований, несомненно, сформировались на опыте реконструкции Парижа.
   В середине - конце XIX в. с развитием промышленности массы людей устремлялись из сельской местности к местам промышленного производства, где требовалась рабочая сила. Сельское население превращалось в городское. В связи с развитием промышленности быстро строились железные дороги, что приводило к появлению новых промышленных городов, которые возникали в железнодорожных, каменноугольных и других районах добывающей и обрабатывающей промышленности. В Англии это были Бирмингемский и Манчестерский районы, в Германии - Саксония и Рурский район, во Франции - Лотарингия и Нор. Быстро росли также старые портовые города и населенные пункты в местах пересечения железных дорог. Таких темпов в предшествующей истории еще не было. Число городов Европы с на-селением более 100 тыс. человек увеличилось в 7 раз. Крупнейшие города Европы - Париж, Лондон, Вена за XIX век выросли не менее чем в 5 раз. Во второй половине XIX века столь же быстро росли города США.
Застройка крупных территорий промышленными предприятиями, железными дорогами, жилыми домами, скопление в городах огромного числа людей, загрязнение, исчезновение зелени - все эти характерные явления урбанизированных территорий, сопровождающие промышленную революцию, привели к ряду негативных процессов. Увеличилась заболеваемость, стали распространяться эпидемии, возросла смертность населения, уменьшилась площадь жилья на одного человека.
   Крестьяне, приходившие в города из сельской местности, в условиях городского образа жизни утрачивали культурные традиции, нравственные и социальные нормы, закрепленные многовековым образом жизни. По этим причинам наименее благоустроенные районы крупных городов становились источниками революционных настроений и рассадниками преступности. Город ассоциировался с бездушным противостоянием человеку серого камня, грязных улиц, дымящих труб, служил фоном насилия и нищеты.
   Вследствие столь сложного и противоречивого развития городов снижался уровень жизни городского населения; росла переуплотненность, ухудшались санитарно-гигиенические условия, возникали транспортные затруднения.
   Промышленная революция, создав условия для развития массового производства, обусловила накопление и умножение капиталов, что, в свою очередь, привело к возрастающему неравенству. Жители менее развитых районов оказались в менее благоприятной ситуации. В развитии самих городов обнаружились существенные различия в жизненном уровне населения. Это создавало условия для социальных конфликтов. И хотя развитие промышленности обеспечивало инвестиции для социальной среды, темпы роста населения городов порождали множество трудностей: не хватало жилья, увеличивались затраты времени на передвижение людей, возникали отрицательные последствия их скопления (санитарные и социальные). Гигантские быстро растущие города создавали сложные и трудноразрешимые проблемы для своих стран.
   Эти принципиально новые проблемы приводили к переосмыслению градостроительства. Первый период промышленной революции характеризовался хаотичным развитием городов, что отвечало условиям экономической либерализации. Однако постепенно возникала уверенность в том, что характер организации городских территорий должен быть принципиально изменен, что необходимы процессы регулирования застройки крупнейших городов, проекты их перепланировки, новые планировочные системы организации. Возникали эле-менты более комплексного градостроительного подхода.
   Переосмыслению градостроительной деятельности способствовали новые технические достижения. В частности, во второй половине XIX в. произошли огромные сдвиги в области санитарной техники. Одной из причин её развития были участившиеся эпидемии холеры в европейских городах. В 1848 г. в Англии выявилось, что распространение болезни связано с употреблением грязной воды. Главные очаги эпидемии находились в районах с наименее благоустроенными жилищами. Эти открытия заставили заниматься техническими системами. В городах Европы были начаты строительство и модернизация водопровода и канализации.
   Технический прогресс особенно заметно проявлялся в развитии транспорта. Еще в 1830 г. была открыта первая железная дорога Ливерпуль - Манчестер. Вскоре новое изобретение покорило мир. Железные дороги становились основными линиями связи больших городов и целых регионов. В 1880-1890 гг. появились электрические железные дороги и первый трамвай; в городах стали строить подземные линии местного и дальнего сообщения. Возникли предложения по прокладке улиц в нескольких уровнях.
   Все эти факторы привели к необходимости новых подходов в градостроительстве. В
частности, такие новые преобразования, как строительство рельсовых путей и расширение
сети канализационных, водопроводных, газовых и других трубопроводов под проезжей частью улиц, повсеместно требовали новых методов организации проектных работ. Требовалось определенное переосмысление градостроительства. Если в предшествующие периоды различные материальные факторы - социально-экономические, климатические, технические, фортификационные - были достаточно стабильны, то в результате промышленной революции градообразующие факторы стали более многочисленными, сложно взаимосвязанными
между собой, труднее поддающимися анализу и прогнозу. Поэтому градостроители оказались беспомощными перед новыми проблемами. В то же время в этот период зародились основные тенденции развития градостроительства, в полной мере проявившиеся в XX столетии. Эти тенденции были намечены в разных сферах деятельности (научно-теоретической, проектной), в практике крупных строительных преобразований. Как эти тенденции проявились в разных сферах, рассмотрено ниже.
   Техническая революция в градостроительстве началась в конце XIX века. В этот период осуществляется огромное по масштабам инженерное переустройство городов. Строятся железнодорожные узлы и станции, через города прокладываются железнодорожные линии. По берегам моря, судоходных рек строятся портовые сооружения и мосты. В связи с развитием транспорта, появлением автомобилей расширяются и спрямляются улицы. Реализуются проекты реконструкции планировочной структуры городов. В больших городах Европы и Америки строится метрополитен. В пригородных зонах создаются автострады. Прокладываются усовершенствованные водопроводная и канализационная системы, при которых развиваются системы водозабора, очистные сооружения, водонапорные башни, поля орошения и др. Уплотняется застройка городских территорий, застраиваются новые. В центрах и на примыкающих к ним площадках возводятся многоэтажные здания.
   Промышленные предприятия размещались у рек, на периферии городов. Рядом строились жилые дома. В результате жилые районы загрязнялись отходами промышленных предприятий. Огромные территории занимали промышленные узлы и станции, которые склады-вались без учета соседних жилых районов и планировки городов. Городские окраины формировались стихийно, оказывались грязными, перенаселенными, малоблагоустроенными, лишенными зелени. С ними контрастировали центры городов, заселенные правящей элитой, которые благоустраивались на средства богатых домовладельцев. Высокая стоимость участков в центре увеличивала этажность и плотность застройки. Появлялись доходные жилые дома высотой 7-10 этажей. При этом зачастую формировались дворы-колодцы.
   Развитие технических возможностей позволило создать новые приемы пространственной организации городов. Сложная развязка транспортного движения, вызванная сложной ситуацией в центре Стокгольма, представляет собой организацию движения в разных уровнях. Не менее сложна и новая организация разных уровней в Милане, где различие уровней железнодорожных путей и вокзальной площади позволило организовать на первом этаже вокзала крытую галерею - продолжение площади, под которой происходит высадка и посад-ка пассажиров. В Цинциннати (США) создан вокзал с рядом пандусов для заезда машин и система сходов на платформы из зала, поднятого над путями.
   Технические достижения конца XIX века (применение металлических конструкций, использование стального каркаса, электрификация зданий и др.) привели к развитию много-этажного строительства. Огромная стоимость участков в центрах американских городов, изобретение стального каркаса и быстроходных лифтов обусловили появление небоскребов.
Важнейшую роль в развитии градостроительства этого периода играли новые идеи и концепции. Расширению горизонтов градостроительства способствовали также работы из других областей знания, посвященные проблемам городских поселений. Например, молодая отрасль науки антропогеография повлияла на улучшение связи населенных мест с естествен-ной средой. Проблемы города исследовали экономисты, социологи, статистики. В органах государственного управления и местного самоуправления, занимавшихся вопросами развития городов, накапливали опыт градостроители-практики, сопоставлявшие теоретические положения с реальной действительностью.
   На рубеже XIX-XX веков возникло понимание необходимости взаимосвязи исследований, проводимых под разными углами зрения. Убежденность в этом выразили, в частности. Т. Гёке и К. Зитте - основатели ежемесячника "Der Stadtebau", первого журнала, посвященного проблемам градостроительства. В 1910г. появился первый английский журнал по планировке городов ("The Town Planning Review").
   В связи со значительными преобразованиями происходило формирование научных представлений о развитии городов, населенных мест, урбанизированных территорий. Область градостроительства стала объединять деятельность разных людей, занимавшихся проблемами города: общественных и политических деятелей, архитекторов, инженеров, экономистов, врачей-гигиенистов, социологов и др.
   Значительное место в осмыслении ухудшения жизни в городах в 70-е годы заняли идеи американского экономиста Генри Джорджа, который считал большим злом частную собственность на землю. Он называл большие города "грозными опухолями'", считая, что лишение городских жителей живительного контакта с природой приводит их к физической, умственной и моральной деградации. Он говорил: "Сельскохозяйственные районы пустеют, тогда как жители городов ютятся в крошечных квартирах". Г. Джордж подчеркивал также имущественное расслоение общества, контраст условий жизни в городах. В конце XIX - начале XX вв. немало и других исследователей анализировали города. Возникли многочисленные утопические проекты городов будущего. Большинство их авторов стремилось к ликвидации больших городских агломераций и замене их образцовыми поселками или небольшими городами. Свои градостроительные концепции они часто связывали с требованиями социальных реформ.
   Интерес к градостроительству на рубеже XIX-XX вв. особенно отчетливо проявился в деятельности шотландского биолога Патрика Джеддса. Он способствовал пониманию необходимости подкрепления градостроительных планов всесторонними исследованиями - исто-рическими, климатическими, геологическими, почвенными, географическими, экономическими, демографическими, социологическими. П. Джеддс обращал особое внимание на необходимость рассматривать городской организм как скопление людей в процессе эволюции не только самого города, но и его ближнего и дальнего окружения, указывал на необходимость защиты естественной среды, призывал к интеграции наук в этой области и стремился достичь этих целей в своей деятельности. Он пытался понять город как организм, неразрывно связанный с окружающим ландшафтом, исходя из его географического положения, климатических и метеорологических условий, экономических процессов и исторического наследия. В 1910 г. была опубликована самая известная его работа - "Эволюция городов", в которой была обоснована последовательность планирования: исследование района, его характеристик и тенденций развития; анализ результатов исследования и на основе этого составление плана. Установленная им система получила развитие в современных методах планирования. П. Джеддс также впервые указал на тенденцию слияния городов в районах быстро развивающейся промышленности в гигантские урбанизированные территории - агломерации и конурбации. Отсюда он сделал вывод о необходимости планирования развития целых регионов, включающих города и расположенные вокруг них зоны влияния. Джеддс связал планирование и исследование различных "срезов" развития городов и территорий в общую систему анализа. Эта система позволяла выявлять возможности окружающей среды для развития поселений, связывала эти возможности с экономикой.
Объективные условия развития промышленности, роста городов и жилой застройки в особой степени привлекали внимание к социальным проблемам. Промышленность тяготела к городам, которые быстро росли. Промышленники, расширяя существующие или закладывая новые заводы, не думали об условиях жизни рабочих. В это время в Германии (особенно в Берлине) большое распространение получили многоэтажные "арендные казармы", кварталы которых образовывали глубокие дворы, и огромная часть населения города вынуждена была жить в квартирах, выходящих окнами в мрачные каменные колодцы. Интенсивная застройка территорий была выгодна владельцам земельных участков, которые в таких случаях соглашались бесплатно отдавать землю под застройку улиц. Интересы владельцев поддерживали крупные банки, финансировавшие жилищное строительство. "Арендные казармы" имели, по мнению их сторонников, еще одно преимущество: они позволяли дифференцировать квартиры в соответствии с общественным положением жильцов. Одни социальные группы жили в здании, выходящем фасадом на улицу, другие - в мрачных дворовых пристройках; одни - на втором этаже, другие - в подвалах или на чердаках.
   Критика подобных применявшихся типов жилой застройки привела в Германии к появлению важного направления в градостроительстве, наиболее выдающимся представителем которого на рубеже XIX-XX веков был Рудольф Эберштадт. Его интересовали прежде всего социальные, экономические и организационные аспекты жилищного строительства, которые он рассматривал как важную задачу коммунального хозяйства. Борьба за признание социального значения этого вопроса проложила дорогу изменениям, которые произошли после Первой мировой войны.
   С начала промышленной революции основной причиной роста заинтересованности  низших слоев общества в улучшении условий жизни была их борьба за экономические политические права. В начале XX в. эти социальные слои были уже достаточно сильны, чтобы оказывать влияние на характер застройки городов. Фактором, ускорившим подобного изменения, стала  Первая мировая война. В России она привела к перевороту 1917 г. События, происходившие на востоке Европы, повлияли на радикализацию взглядов на Западе. Во многих европейских странах стали прилагать усилия для улучшения жилищных условий, которые значительно ухудшились за время войны. Были разработаны юридические ocновы градостроительной деятельности, расширены полномочия занимающихся ею органов  намечены программы субсидирования жилищного строительства из общественных фондов.
   Градостроительные проблемы уже тогда понимались достаточно  широко. Постепенно везде в обязанности государственных и местных органов власти стало вменяться стремление удовлетворить многообразные требования населения в относительно благоустройства городов.
В конце XIX в. появились также работы, посвященные принципам пространственной  композиции городов. Не без основания критиковался господствующий в этой области схематизм. Большой интерес в этом аспекте вызвали идеи К. Зитте о художественных принципах: формирования городов и сохранении комплексов исторической застройки. Росло число исторических исследований, что расширяло знания о достижениях градостроительства в прошлом.
   Никогда еще история градостроительства не знала такого интенсивного роста городов , как в конце XIX в. и в начале XX в. Промышленное развитие городов привело к перерождению их социально-экономической и архитектурно-планировочной структуры. Города обогатились современной техникой, высокоразвитой промышленностью, транспортом, складской и торговой сетью и санитарно-техническими устройствами.
С ростом населения осложнилась, проблема  городского транспорта, особенно в центрах крупных городов. Промышленность внедрялась в центральные части городов, Центральные  кварталы характеризуются уплотнением застройки, повышением этажности ,  благоустройством.


Похожие материалы
Всего комментариев: 0
avatar
Google
Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0