Городской транспорт
Введение в специальность
(городское строительство и хозяйство)
Конспект лекций
(по кафедре Городского строительства и экологической безопасности)
(городское строительство и хозяйство)
Конспект лекций
(по кафедре Городского строительства и экологической безопасности)
Городской транспорт.
Город должен иметь рационально организованное транспортное хозяйство для перевозки людей и грузов. Внутригородское и пригородное движение не имеет точного разграничения. Обычно считается, что пригородным является движение в пределах 40-50 км от города. На организацию городского транспорта сильно влияет пересечение города железными дорогами. Глубокие виды железных дорог могут освободить внутригородской транспорт от пригородных пассажиров.
С градостроительной точки зрения важно, что диаметральные глубокие виды железных дорог превращают туннельные вокзалы в проходные.
Потребность в пассажирском транспорте для городов характеризуется числом поездок одного жителя в год. Следует учитывать, что этот измеритель даёт только ориентировочные показатели в перевозках пассажиров. Поездки жителей в пределах города можно разделить на трудовые, т.е. поездки работников на предприятия и учреждения , и поездки бытовые, для посещения театров, зрелищных предприятий, парков, ресторанов, больниц, и т.д. Эти поездки отличаются крайним разнообразием по назначению. Подвижность населения – число поездок в год в среднем на одного жителя. Оно составляет для с/х населённых пунктов с населением до 1,5 тыс. человек – 40, с/х – населением до 1,5 – 1,7 тыс. жителей – 100, для промышленных посёлков с населением 7 – 15 тыс. человек – 125, для малых городов с населением до ста тыс. людей – 250, для городов с населением 100 –250 тыс. – 500, для городов с населением до 1 млн. человек – 650, и для городов с населением более 1 млн. человек – 750 поездок в год. Для Москвы и С. – Петербурга около 900. по абсолютной величине культурно – бытовые поездки обычно превышают трудовые.
Как показывает практика, рост числа поездок жителей происходит значительно быстрее, чем рост населения города. Поездки в течении дня происходят неравномерно, так как поездки на место работы, в магазины, на рынки, как правило по времени не совпадают.
С точки зрения организации основных транспортных связей, территорию города можно разделить на зоны:
- центр города;
- среднюю зону
- основная масса жилых районов;
- периферию – территории, застроенные главным образом промышленные предприятиями;
- зоны расширения, на которых возникают новые жилые работы;
- пригородные, не входящие в состав городской территории, но требующие наличия хорошо организованных транспортных связей со всеми районами города.
Проводная способность применяемых видов транспорта суммарно должна быть достаточной для перевозки расчётного кол-ва пассажиров в «час пик». Расчёт количества пассажиров может быть произведён лишь на основе данных об интенсивности сообщения между отдельными районами города. При проектировании системы транспорта сначала намечают транспортную сеть и организацию движения, а затем производят расчёт количества пассажиро-перевозок.
Маршрутом общественного транспорта называют направления, по которому следует надвижной состав от одного конечного пункта к другому и обратно. Совокупность маршрутов транспорта всех видов в городе образует единую систему маршрутов городского общественного транспорта с общей протяжённостью, равной сумме длин всех маршрутов. При разработке маршрутной системы необходимо учесть в первую очередь интересы населения, которому должна быть обеспечена наибольшая беспересадочность сообщений при наименьшей затрате времени и наиболее коротком пути движения, а также удобная для населения частота движения по каждому из маршрутов.
При выборе пассажирского транспорта руководствуется техническими и экономическими соображениями. Подлежат сравнению следующие виды транспорта:
А.Внеуличный транспорт:
- метрополитен
- электрическая ж/д в пределах города;
- монорельсовая дорога.
- трамвай;
- автобус разной вместительности, автобусы – экспрессы для связей удалённых районов города;
- троллейбус одиночный и сочленённый.
Математические модели по выбору оптимальных транспортных решений исключительно сложны и громоздки. Для сравнения видов транспорта между собой необходимо сопоставлять следующие показатели: проводную способность маршрута транспорта по количеству пассажиров в час; пропускную способность магистрали и её перекрёстков для каждого вида транспорта; скорость сообщения; строительные затраты; безопасность движения; себестоимость перевозок пассажиров; обеспеченность обслуживания (депо, гаражи, станции техобслуживания, подстанции и т.д.)
Важнейшими показателями для внутригородского транспорта являются скорость и безопасность движения. Скорость движения городского транспорта характеризует эффективность использования подвижного состава и предопределяет себестоимость перевозок. Вопросам расчета и обеспечения надлежащей скорости сообщения должно быть уделено особое внимание в градостроительстве.
Скорость сообщений различных видов транспорта зависит от мощности двигателя, от состояния и профиля пути; простоев на промежуточных станциях, наличия помех со стороны уличного движения и задержек на перекрестках.
По скорости сообщений автобус, троллейбус и трамвай почти равноценны. По безопасности посадки преимущества имеют автобусы и троллейбусы. По маневренности во время движения первое место занимает автобус. Автобусы, обладающие большей маневренностью, чем троллейбус и трамвай, по провозной способности примерно втрое уступают трамваю.
Автобусное движение играет существенную роль в обслуживании еще мало доступных территорий города, а также на городских маршрутах в центральных районах, особенно в старых городах с извилистыми и недостаточно широкими улицами. По условиям эксплуатации автобусы делятся на городские, междугородные и специальные. Городские, как правило, обладают большей вместительностью по сравнению с междугородными, имеют сравнительно небольшое количество мест для сидения, а также допускают проезд стоя.
Троллейбус для питания током моторов связан с контактными проводами, подвеска которых над улицами требует специальных устройств, зачастую довольно сложных, особенно на площадях и перекрестках. Маневренная способность троллейбусов ниже, чем автобусов, особенно в условиях старых городов с улицами недостаточной ширины. Преимущество троллейбуса по сравнению с трамваем состоит в возможности его отклонения в обе стороны от оси контактного провода до 4,2м. Провозная способность троллейбуса примерно такая же как и автобуса – около 5000 чел.-час в одном направлении.
Трамвай сооружают, как правило, на периферии городов, где размещаются крупные промышленные районы для связи их с жилыми районами. Трамвай обычно объединяет пункты концентрации движения (например, вокзалы) и служит связью между отдельными очагами возникновения движения. Большим преимуществом трамвая перед другими видами транспорта является его большая провозная способность: 16-18 тыс.чел.-час (для двухвагонных поездов). Недостатком трамвая является необходимость контактной и рельсовой сети. Преимуществом является отсутствие выбросов загрязнителей в городскую воздушную среду (как и троллейбусов).
В городах с население от 1млн.человек необходимы внеуличные средства массового транспорта, то есть метрополитен подземного а надземного типа.
Сооружение метрополитена требует наибольших строительных расходов. Возможно осуществление прямой связи отдельных линий метрополитена с пригородными участками наземных ж/д, особенно в крупных городах. Практика работы метро показывает, что население пользуется этим видом транспорта главным образом для дальних поездок и для наиболее быстрого сообщения в крупном городе.
На окраинах города получили распространение линии мелкого заложения, строительная стоимость и эксплутационные расходы которых являются значительно меньшими.
Рельсовый путь метрополитена мало отличается от пути электрической железной дороги, однако из-за интенсивного движения и трудности ремонта в туннелях путь должен быть особенно прочным, шпалы метро укладываются на сплошной бетонной подушке - плите. К шпалам на кронштейнах крепится контактный третий рельс по которому подаётся ток подвижному составу. Рельсы помимо прямого назначения используются в качестве обратного провода для рабочего тока, а также в качестве проводов блокировки.
Перевозки в час пик регулируются изменением частоты движения поездов без изменения их состава. Особое значение имеет диспетчеризация управления движением всех видов транспорта. Диспетчерское управление создаёт условия для наиболее эффективной и координированной работы городского транспорта.
Загрузка улиц транспортом вызвала необходимость устройства подвесных или монорельсовых дорог для перевозки пассажиров. Монорельсовая дорога сооружается на ж/б опорах высотой примерно 13 м с Т-образными траверсами, на которых укреплены 2 корытообразные стальные балки с прорезами снизу. Внутри балок размещаются 2 двухосные тележки на пневматических шинах с пневматическими направляющими колесами.
Т-образная конструкция опор является наиболее экономичной и пригодной для монтажа в черте города, так как она занимает минимальное место на поверхности улицы. Использование колёс с пневматическими шинами снижает до минимума шум от движения вагонов, уменьшает их вес, повышает удобства пассажиров.
Применение монорельсовых дорог особо целесообразно в больших городах и в районах, где эксплуатация обычных видов рельсового транспорта затруднена.
Таксомоторный пассажирский транспорт, как вид общественного городского транспорта, является необходимым дополнением пассажирского транспорта города. Перевозка пассажиров по любому направлению от пункта посадки до пункта назначения, в том числе в районы, куда не доходят маршруты городского транспорта, возможность перевозки багажа и удобство поездки способствует развитию этого вида транспорта в городах.
В некоторых городах в условиях сложного рельефа для пассажирских перевозок используются подвесные канатные дороги. Современная техника их устройства позволяет оборудовать их автоматическим управлением.
Движущийся тротуар (вокзал, аэропорт, длинные подземные переходы, площади у крупных магазинов и т.д.). Кроме того, может быть вертолёт.
